上世紀(jì)80年代起，由汽車引起的大氣污染在日本主要城市逐漸受到關(guān)注。日本東京都市圈汽車保有量較高，最初，數(shù)量不斷增長的機(jī)動車帶來了嚴(yán)峻的污染問題。但經(jīng)過幾十年的政策措施演進(jìn)，東京地區(qū)機(jī)動車尾氣已經(jīng)得到了有效控制，顆粒物的達(dá)標(biāo)率從0%提升至目前的近90%。  

實(shí)現(xiàn)一氧化碳和二氧化硫達(dá)標(biāo)排放  

日本大氣污染防治政策始于對固定源的控制。在20世紀(jì)60年代，石油和原油的燃燒釋放了大量的二氧化硫，造成了四日市的嚴(yán)重霧霾天氣。為了解決這一問題，1967年，日本頒布了《公害對策基本法》，并于1971年成立日本環(huán)境廳（2001年重組為環(huán)境�。Ｈ毡镜沫h(huán)境空氣質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、《大氣污染防治法》在這種背景下相繼出臺。但在控制措施上，更注重管控固定源。  

1970年，美國頒布了當(dāng)時全世界最嚴(yán)苛的法案——清潔空氣法案。日本緊隨其后，制定了日本汽油車尾氣排放條例。這一條例在20世紀(jì)70年代就對汽車尾氣中的一氧化碳、碳?xì)浠衔锖偷趸锾岢隽丝刂埔蟆? 

得益于這些對固定源和移動源的管控對策，日本的一氧化碳、二氧化硫等空氣污染物在80年代前期就實(shí)現(xiàn)了達(dá)標(biāo)。即使在東京，當(dāng)時的汽車保有量顯著上升，一氧化碳和二氧化硫的達(dá)標(biāo)率也高達(dá)100%。  

治理氮氧化物和顆粒物污染  

80年代后期，日本大氣中二氧化氮和懸浮顆粒物的污染問題愈發(fā)突出。不僅如此，由于高濃度的氮氧化物，近地面臭氧也成為夏季常常生成的污染物。  

1992年，日本環(huán)境省制定了《關(guān)于在特定地區(qū)削減汽車排放氮氧化物總量的特別措施法》。法規(guī)劃定了196個機(jī)動車污染嚴(yán)重區(qū)域，包括東京、埼玉、神奈川、千葉、大阪和兵庫等，要求在這些區(qū)域內(nèi)，商用車如貨車、大巴和專用車必須符合排放標(biāo)準(zhǔn)，老舊車輛不能進(jìn)行轉(zhuǎn)移登記，從而限制汽車尾氣排放總量。  

這法規(guī)實(shí)施后，上述區(qū)域的二氧化氮污染稍有改觀，但懸浮顆粒物污染卻沒有任何改善。經(jīng)過科學(xué)家研究分析，導(dǎo)致政策實(shí)施效果不佳的原因之一可能在于低估了柴油車的環(huán)境影響。東京都市圈的機(jī)動車尾氣排放中，幾乎全部的顆粒物排放和近70%的氮氧化物排放都來自柴油車。  

日本政府對《關(guān)于在特定地區(qū)削減汽車排放氮氧化物總量的特別措施法》實(shí)施效果進(jìn)行了后評估和反思。20世紀(jì)90年代歐美國家對于顆粒物健康影響的大量流行病學(xué)研究報告指出，短期暴露與人群的發(fā)病率、死亡率存在相關(guān)性，日本政府對機(jī)動車污染防治政策進(jìn)行了升級。  

2001年6月，《關(guān)于在特定地區(qū)削減汽車排放氮氧化物總量的特別措施法》升級為《關(guān)于在特定地區(qū)削減汽車排放氮氧化物及顆粒物總量的特別措施法》（簡稱《削減汽車氮氧化物和顆粒物法》）。“升級版”不僅加嚴(yán)了氮氧化物的管控要求，還增加了顆粒物的管控條例。  

為了進(jìn)一步改善東京地區(qū)的空氣質(zhì)量，區(qū)域性的柴油尾氣管控政策也在相關(guān)力量的推動之下出臺。2003年10月，東京都政府和3個鄰近縣（含4個法規(guī)指定城市）開始實(shí)施《關(guān)東地區(qū)柴油車輛管控條例》。條例管控的柴油車包括大型車輛，例如卡車和公共汽車，但不包括乘用車。管控的污染物是顆粒物，不符合顆粒物排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油車輛禁止進(jìn)入埼玉縣、千葉縣、東京縣和神奈川縣。  

為了響應(yīng)東京市嚴(yán)格的管控要求，老舊柴油車車主必須將柴油車更換為壓縮天然氣汽車、液化石油氣汽車或汽油車，或駕駛符合最新法規(guī)的柴油車，或?yàn)檐囕v加裝尾氣凈化裝置，如氧化催化轉(zhuǎn)化器和顆粒物捕集器（DPF）。  

為確保《削減汽車氮氧化物和顆粒物法》和《關(guān)東地區(qū)柴油車輛管控條例》得以有效執(zhí)行，政府全面開展了宣傳活動，積極鼓勵運(yùn)輸公司和承運(yùn)商對不同條件的車輛進(jìn)行改造或淘汰。這期間，政府總共發(fā)出550萬封郵件，向相關(guān)企業(yè)和車隊(duì)告知管控細(xì)節(jié)。  

在監(jiān)管方面，日本建立了監(jiān)察員、固定照相機(jī)、移動相機(jī)和公眾舉報為一體的監(jiān)管系統(tǒng)，并對違規(guī)行為嚴(yán)厲懲罰。汽車公害監(jiān)察員，也被戲稱為“汽車G俠”，主要由退任警官組成，他們在執(zhí)勤過程中會確認(rèn)車輛檢驗(yàn)證書、顆粒物減排裝置是否安裝，也會抽查燃油。對于違反《削減汽車氮氧化物和顆粒物法》相關(guān)規(guī)定的，最高可判處6個月監(jiān)禁或30萬日元及以下罰款。對于違反《關(guān)東地區(qū)柴油車輛管控條例》的車輛，會被禁止上路行駛，最高可罰款50萬日元，環(huán)保部門也會公示違規(guī)車主名單。兩部法規(guī)雙管齊下，東京都市圈大氣懸浮顆粒物濃度大大降低，達(dá)標(biāo)率顯著提高。  

治理臭氧還有很長的路要走  

目前，日本大氣環(huán)境的遺留問題主要聚焦于近地面臭氧和細(xì)顆粒物（PM2.5）。PM2.5的達(dá)標(biāo)率在近幾年已經(jīng)達(dá)到88.7%，但所有監(jiān)測站的臭氧濃度現(xiàn)均未能達(dá)標(biāo)，治理臭氧還有很長的路要走。  

機(jī)動車排放的氮氧化物和VOCs是臭氧生成的重要前體物，將是未來機(jī)動車治理的重要方向。今后，老舊車輛繼續(xù)被新車替代，氮氧化物和顆粒物必將繼續(xù)下降，當(dāng)前的措施應(yīng)在降低汽油車VOCs排放上持續(xù)發(fā)力。  

作者系日本汽車研究所能源與環(huán)境研究部環(huán)境保護(hù)研究小組高級研究員

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