編者按

環(huán)境標準是環(huán)境保護法律法規(guī)體系的重要組成部分，建立科學(xué)合理的環(huán)境標準是加強環(huán)境法制建設(shè)的重要手段。我國以環(huán)境質(zhì)量標準、污染物排放(控制)標準為主體，以方法標準、標準樣品標準和基礎(chǔ)標準為補充的國家環(huán)境標準體系已初步建立。但從目前的環(huán)境保護形勢看，還需要強化環(huán)境標準建設(shè)。本文作者針對我國現(xiàn)行的機動車排放標準體系，分析了其中不足，并提出了加強機動車排放標準體系建設(shè)的建議。

我國機動車排放標準隨著環(huán)境保護要求的提高而不斷發(fā)展完善。但是，我國現(xiàn)行的機動車排放標準體系還存在著一些不足，難以滿足我國的環(huán)保工作需要，也需要適應(yīng)人民群眾對環(huán)境質(zhì)量的要求。

我國機動車污染現(xiàn)狀

機動車已成為城市大氣污染中最重要的污染源，而且其貢獻率遠遠超過其他污染源。與工業(yè)污染排放相比較，機動車尾氣污染排放的人體吸入比例更高。

隨著我國機動車保有量的迅速增長，機動車污染也日趨嚴重。早在“九五”期間，對幾個重點城市機動車污染的調(diào)查就顯示，機動車已成為城市大氣中最重要的污染源，而且其貢獻率遠遠超過其他污染源(如表1)。

研究結(jié)果還表明，機動車的濃度分擔率高于排放分擔率。由于機動車是近地面排放，在街道環(huán)境中不易擴散，易造成道路沿線的污染，直接形成較高污染物濃度的大氣污染。而工業(yè)污染源排放一般為高空排放，在高空中易于擴散稀釋。與工業(yè)污染排放相比較，機動車尾氣污染排放的人體吸入比例更高。

根據(jù)北京2003年的相關(guān)數(shù)據(jù)，計算得到機動車排放中一氧化碳、氮氧化物、一次可吸入顆粒物的人體吸入比例。一氧化碳的人體吸入比例(10－6)為106，氮氧化物的人體吸入比例(10－6)為35.5，一次可吸入顆粒物的人體吸入比例(10－6)為81.5。進一步的研究表明，機動車尾氣排放污染物的人體吸入比例大約是相應(yīng)電廠污染物人體吸入比例的10倍。

有關(guān)近幾年機動車污染現(xiàn)狀的研究結(jié)果尚未公布，但從飛速增長的汽車保有量即可斷定:情況要比前些年更加嚴重。

現(xiàn)行排放標準體系

我國的機動車排放標準涵蓋了我國道路通行中的主要車輛類型，主要分為汽車標準、摩托車標準、車用燃料標準等。其中，汽車和摩托車排放標準又有針對新車和在用車的不同標準。

我國的機動車排放標準主要分為汽車標準、摩托車標準、車用燃料標準等。其中，汽車和摩托車排放標準又有針對新車和在用車的不同標準。

由于重型車的臺架測試難度大，所以有關(guān)重型車排放標準是針對發(fā)動機而言的，對車輛只有關(guān)于曲軸箱污染物和燃油蒸發(fā)污染物排放的標準。

另外，還有關(guān)于非道路移動機械、低速貨車和三輪車、農(nóng)用車的排放標準(如表2)。

排放標準存在的問題

國內(nèi)的很多標準直接翻譯國外標準，沒有結(jié)合本國國情實際；在用車排放標準缺少國家限值；車用燃料嚴重落后于汽車排放標準。

在梳理我國現(xiàn)行機動車排放標準體系的過程中，筆者發(fā)現(xiàn)了以下問題:

第一，國內(nèi)的很多標準直接翻譯國外標準，沒有結(jié)合本國國情實際。

我國汽車工業(yè)體系受歐美的影響很大，目前市場上兩大主流車系分別為德國大眾和美國通用。所以，在整個機動車排放標準體系中，新車標準主要參考歐洲法規(guī)，在用車標準主要參考美國法規(guī)，包括相關(guān)定義、排放限值和測量方法等。除了實施時間以外，我們在標準制定時只是根據(jù)我國情況稍微改動一下。

以標準體系中比較重要的GB18352.3－2005《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》為例，其與歐洲相應(yīng)法規(guī)的區(qū)別只有4點:M1和M2類車型的分組、燃料的技術(shù)要求、將原Ⅱ型試驗修改為雙怠速試驗、實施時間。

其他多數(shù)標準也是這樣主要參考歐美法規(guī)，僅修改了少量內(nèi)容。

第二，在用車的排放標準缺少國家限值。

對在用汽油車而言，在GB18285－2005《點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法(雙怠速法及簡易工況法)》中，對使用雙怠速法檢測時的一氧化碳和碳氫化合物排放有明確的限值規(guī)定，對氮氧化物排放沒有限值規(guī)定，而標準中規(guī)定的其他3種方法并沒有給出限值。并且GB18285中規(guī)定的污染物限值使用了體積百分數(shù)，但針對新車的GB18352中是以g/km為單位給出限值的。

對在用柴油車，GB3847－2005《車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法》中，規(guī)定了對排氣煙度的檢測方法和限值，但沒有要求一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物和可吸入顆粒物的檢測。顯然，僅依靠煙度來判斷柴油車的排放水平是不全面的。

第三，車用燃料嚴重落后于汽車排放標準。

國Ⅲ排放標準已于2007年7月1日起開始實施，但與國Ⅲ排放標準配套的國Ⅲ汽油標準是在2010年1月1日開始實施的，在國Ⅱ汽油與國Ⅲ汽油的過渡期階段，市場上銷售的大多數(shù)都是國Ⅱ汽油，只有較少的國Ⅲ汽油，柴油也存在同樣的問題。所以，我國出現(xiàn)了“國Ⅲ車燒國Ⅱ油”的尷尬狀況。

當2010年國Ⅳ排放標準在全國范圍內(nèi)實施時，國Ⅲ汽油才剛剛開始使用，這樣就又會出現(xiàn)“國Ⅳ車燒國Ⅲ油”的尷尬情況。燃料標準總是落后車輛排放標準。

上述情況會使我國的車輛在使用時劣化速度加快，用于保證車輛排放的后處理裝置將更容易失效，造成在用車的排放很快達到較高水平，加重機動車污染物排放。

制定未來的排放標準

制定符合國情的新車排放標準；明確在用車排放限值；制定車載排放檢測的相關(guān)標準；制定車用燃料的環(huán)保標準。

針對我國機動車現(xiàn)行排放標準的制定和執(zhí)行情況，筆者提出以下建議:

一是制定符合國情的新車排放標準。雖然我國的汽車工業(yè)與歐洲主要汽車生產(chǎn)商聯(lián)系緊密，無論是技術(shù)還是管理體系都與歐洲有很多相同的地方，但我國的情況與歐洲相比還有很多不同。例如，我國不同地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展水平差異巨大，城鄉(xiāng)差別尤其突出，汽車的使用情況因此也有很大差別。根據(jù)我國的實際情況，制定自己的排放標準已經(jīng)成為當務(wù)之急。

另外，單純從技術(shù)角度來說，為滿足下一步更加嚴格的排放標準，我國企業(yè)所采用的技術(shù)已經(jīng)不能再完全照搬歐洲的技術(shù)。例如，在開發(fā)滿足國Ⅳ排放標準柴油機的過程中，我國許多企業(yè)正在探索通過摻混含氧燃料提高EGR率來降低氮氧化物排放的技術(shù)，這與歐洲企業(yè)采用的SCR技術(shù)有很大區(qū)別。

在制定我國自己的排放標準中，應(yīng)該充分考慮類似情況。

二是明確在用車排放限值。隨著國家標準對新車排放的逐漸加嚴，在用車排放占機動車排放的比例逐漸增大，進一步加強對在用車排放的控制是今后減少汽車尾氣污染的重要途徑。未來的國家標準應(yīng)明確給出在用車排放限值，嚴格在用車管理。

如果考慮到各地區(qū)差異較大，具體情況復(fù)雜，單一的限值不能適應(yīng)實際操作，國家標準也應(yīng)給出分級的推薦值，以便各地有法可依。

同時，隨著排放檢測技術(shù)的進步，小型便攜設(shè)備的功能和精度都有所提高，適當增加在用車排放的監(jiān)測項目，是發(fā)展未來在用車排放標準的重要方向。

三是制定車載排放檢測的相關(guān)標準。隨著電控技術(shù)的廣泛應(yīng)用，精確控制發(fā)動機運行已成為可能。電控技術(shù)在推進發(fā)動機減排的同時，也為生產(chǎn)廠家或用戶“鉆空子”提供了方便。

早在1998年，美國環(huán)保局就發(fā)現(xiàn)有許多生產(chǎn)廠家利用電控技術(shù)，針對法規(guī)中的工況，以犧牲經(jīng)濟性能來優(yōu)化排放性能，但在法規(guī)外的工況，以犧牲排放性能來優(yōu)化經(jīng)濟性能，這樣可以順利通過各種排放檢測，而其實際減排效果并不理想。美國環(huán)保局曾就此問題將各大廠商告上法庭，最終各廠商做出了巨額賠償。

此外，研究表明:車輛的道路排放與法規(guī)排放并不完全一致。通常情況下，道路排放會高出法規(guī)排放。因此，進行實際道路排放測試是檢驗車輛排放的最可靠方法，制定使用車載設(shè)備的排放檢測標準是控制機動車排放污染的有效途徑。

四是制定車用燃料的環(huán)保標準。我國的石化工業(yè)體系有其自身特點，催化裂化工藝占的比重相對較大，這是造成我國燃油質(zhì)量落后于車輛排放要求的客觀因素。

但是，近幾年我國石化工業(yè)的技術(shù)進步較快，煉油水平明顯提高，建成了幾個規(guī)模較大、工藝先進的煉油基地。這些進步為提高我國燃油質(zhì)量，盡快縮小燃料標準與車輛排放標準之間的差距，化解“先進車燒落后油”的尷尬局面提供了可能路徑。因此，加快燃料標準的實施進度是應(yīng)對當前汽車尾氣污染的有力措施。

目前，我國的機動車燃料標準由石化部門制定，對燃料的環(huán)保要求重視程度不夠。為了進一步提高機動車的減排效果，筆者建議，燃料標準中與機動車污染物排放關(guān)系密切的指標應(yīng)由環(huán)保部門制定，比如燃料中的硫含量、烯烴芳烴含量等。

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